Нелогичная логистика

Как отразилась текущая ситуация на вашем бизнесе?

- Порядка 30-70% сырья в массе мы везли из европейских стран. На сегодняшний день, как мы знаем, международные контейнерные линии Maersk, Mediterranean Shipping Company и CMA CGM заявили о прекращении работы с российским направлением. Мы пытались привлекать китайских перевозчиков, но сырьё, отгруженное из Европы, практически у всех контейнерных линий на пути следования, например, из Испании в порт Санкт-Петербурга, заходят в европейские портовые города. А в европейских портовых городах, таких как Гамбург, тоже введён запрет на обработку российских грузов. Поэтому сейчас мы прорабатываем очень сложные и длинные маршруты по доставке грузов из Европы в Россию. 

Практически вся керамическая индустрия работает на итальянском и немецком оборудовании. Все глазури, ангобы и чернила также завозились из Европы. Поэтому мы ищем другие варианты по логистике, которые стали в разы дороже, сложнее, риски увеличились. Мы также прорабатываем варианты альтернативных поставщиков из Турции, Индии и Китая, но пока не нашли сырьё, которые устроили бы нас по качеству. Если оно и есть теоретически, решение вопросавнедрения новых материалов в рецептуру займёт от шести до двенадцати месяцев даже при нормальной логистике. В среднесрочной перспективе мы не исключаем, что будем упрощать ассортимент. Также возможно, что мы будем сокращать объёмы производства, чтобы на меньшей производительности те запасы сырья, которые у нас есть, растянуть на более длительный срок и выиграть время, найти альтернативных поставщиков, привезти новые партии сырья и протестировать его. 

Отсутствие авиапоставок – ещё одна большая проблема, которая кажется сейчас неразрешимой. Отзыв лётных сертификатов практически посадил на землю транспортные компании. Из России ушли DHL, FedEx, UPS, международные авиаперевозки. У российских перевозчиков самолёты стоят на земле из-за невозможности сделать сертификацию международных полётов. Следовательно, доставка образцов, срочная доставка дорогих компонентов и запчастей к линиям просто невозможны. И это тоже создаёт огромные проблемы по тестированию, внедрению и вводу в действие новых поставщиков. 

Отдельный вопрос – это санкции, запрет на экспорт определённых видов сырья, продукции и электроники. Любой груз, выходящий из Европы, в том числе запчасти к нашим линиям, проходит длительный период таможенной очистки, при которой власти Евросоюза решают, имеет ли право компания экспортировать эту продукцию или нет. Это занимает время и в текущей ситуации создаёт неопределённость, потому что наши европейские партнёры до конца не понимают, что попадает под санкции, а что нет. Мы рискуем ситуацией, когда из любого контейнера могут быть изъяты определённые элементы, особенно электронные компоненты. Пока мы не знаем, как решать эту проблему. Заменить электронику китайскими аналогами просто невозможно.

Какие стратегические решения принимаются для стабилизации ситуации?

- В результате, чтобы решить эти проблемы, мы вынуждены идти на очень сложную логистику с использованием услуг азиатских компаний. Такие решения в разы дороже, а пути следования длиннее, но и это не гарантирует результат. В теории можно привезти груз из Европы не через Средиземное и Чёрное моря, а через Атлантику или Тихий океан. Но даже при наличии проработанных альтернативных маршрутов через океан, если морские линии не изменят позицию об остановке букинга на Россию, это практически никак не повлияет на возможности вывоза сырья морем. Китайские линии просто не осилят этот объем. Помимо вопросов стоимости и сроков доставки, ключевым остается поиск грузоперевозчика, то есть компании, которая будет этим заниматься. Как было сказано выше, лидеры отрасли отказываются работать с российскими грузами, а китайские операторы слишком маленькие и не смогут справиться с таким огромным грузопотоком, для этого нет ни судов, ни контейнеров. Континенты окружены морями и океанами, можно найти более длинные пути. Но первая проблема – это стоимость, вторая – сроки доставки, третья – отсутствие на рынке компаний, которые возьмутся за такого рода перевозки. На сегодняшний день и в перспективе нескольких лет, мы не видим альтернативы возобновлению европейских маршрутов. 

Во-вторых, мы ищем замену европейскому сырью в Индии и Китае – в этих странах достаточно развита керамическая промышленность. Мы предполагаем, что какие-то альтернативные источники сырья могли бы нам подойти, но с учётом текущих логистических ограничений ситуация с переходом может затянуться от полугода до года и более. Поэтому в краткосрочной перспективе мы ожидаем сокращение ассортимента и уменьшения производительности линий в силу нехватки сырья и комплектующих. В долгосрочной перспективе это может быть глобальное сокращение объёмов производства керамической продукции либо переход на азиатские источники сырья и комплектующих со снижением качества выпускаемой продукции. В итоге мы выбираем между очень плохим и плохим сценарием, но надеемся, что в обозримом будущем ситуация улучшится и мы сможем продолжить активное сотрудничество с поставщиками в Евросоюзе.